Vía “Expresa” Sur: la campaña discute cómo terminarla, pero no cómo reparar la ciudad

Los candidatos plantean desniveles, conexiones, seguridad y la llegada del Metropolitano. Pero casi todos parten de la misma lógica: completar infraestructura. Cuatro escenarios urbanos muestran que todavía es posible discutir algo distinto: cómo recuperar movilidad, espacio público y conexión entre los barrios.

La "obra" que hace dos años era "iniciada" como la gran conexión pendiente de Lima Sur llega a las elecciones convertida en un problema que casi nadie -ni el propio López Aliaga(1)- se atreve ya a negar. Los candidatos al sillón metropolitano hablan de terminarla, corregirla, construir puentes peatonales o pasos a desnivel. Pero la discusión sigue concentrada en cómo hacer circular vehículos y en el mejor de los casos en exigir el transporte público o metropolitano. La pregunta que permanece fuera de campaña es otra: ¿cómo reparar la ciudad que quedó partida alrededor de la vía para las personas?

Hace algunos meses había que discutir incluso lo evidente. Había que explicar por qué una vía con semáforos, a nivel y sin conexiones, no era una vía expresa. Por qué construir primero y completar el expediente técnico después no era una audacia administrativa sino un riesgo extremo (que ya causó 4 muertes), improvisación y malgasto público que incluso retrocedía al conocido "zanjón" (hoy urbanismo desfasado(2)). Por qué desaparecer parques -incluido uno ejemplo(3) mundial- juegos infantiles, áreas verdes y árboles no podía interpretarse de forma auténtica como "recuperar el espacio público". También recordar cómo no todo era invasión (el 60% era espacio público), que incluso había predios con títulos de propiedad que pagaremos los limeños por expropiación ilegal y por qué cinco kilómetros de concreto podían conectar dos extremos de Lima solo para atascar a los que cuentan con auto y, al mismo tiempo, separar a los vecinos que vivían a veinte metros de distancia, perder espacio público y condenarlos a la muerte al quedarse sin puntos de reunión y evacuación para el gran sismo que espera la capital.

Hoy esa discusión ha cambiado, no porque la Vía "Expresa" Sur haya sido terminada. Más bien porque sus problemas se han vuelto demasiado visibles para ignorarlos. En marzo de este año, la propia Autoridad de Transporte Urbano para Lima(4) y Callao informó al Congreso que el expediente técnico del proyecto no estaba terminado ni validado por la ATU. También advirtió que no se había resuelto cómo funcionaría el Metropolitano a la altura de Plaza Flores, ni estaban definidas adecuadamente sus conexiones hacia la Panamericana Sur y Chorrillos. La exposición oficial estimaba una inversión de S/796,4 millones para los cinco kilómetros del proyecto.

Tampoco desapareció la discusión ambiental. El Ministerio de Transportes abrió un procedimiento sancionador(5) después de que una denuncia(6) de OEFA alertara sobre la falta de certificación ambiental vigente; el MTC sostuvo que la Municipalidad de Lima había sido advertida y continuó las intervenciones, de hecho, el 20 de mayo del presente año se confirmó que la Municipalidad Metropolitana ha sido sancionada(7) por el MTC.

Sin embargo, no se puede conocer los detalles de la multa por estar en apelación de segunda instancia, aunque lo más probable es que se sumen a las multimillonarias deudas generadas por la gestión Aliaga. Por separado, la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental abrió una investigación(8) por la destrucción de áreas verdes vinculadas a los parques Pléyades, Malvinas y Próceres, por la presunta alteración del ambiente o paisaje. Hasta la debilitada Defensoría del Pueblo había advertido, cuando las máquinas todavía trabajaban de madrugada, que no se estaba priorizando el diálogo con quienes vivían alrededor de la "liberación" del área.

Es decir, el problema ya no cabe cómodamente dentro de la explicación original de una obra incomprendida o por "etapas" con actitud "proactiva" que solo necesitaba tiempo para demostrar sus beneficios, sino que fue motivada por una urgencia de mostrar algún resultado durante la campaña presidencial. Y esa nueva realidad también llegó a la campaña municipal al ser el único resultado -salvando los trenes estancados- que podía mostrar el hoy candidato a una reelección encubierta e inconstitucional.

Bruce: de respaldar la obra a prometer "corregirla"

Carlos Bruce conoce especialmente bien esta historia. No solo es candidato de Somos Perú a Lima, todavía es alcalde (en licencia por campaña) del distrito atravesado y más fragmentado por el proyecto: Santiago de Surco.  La relación de Bruce con la Vía Expresa Sur ha ido cambiando al ritmo que la realidad y la campaña demostraban lo anunciado. En octubre de 2024, cuando comenzaron los "enfrentamientos" por la eliminación de parques en Surco, Bruce -además de abandonar a sus vecinos- hizo una precisión que entonces parecía cerrar cualquier duda sobre el fondo del proyecto: "No nos oponemos al proyecto de ampliación de la Vía Expresa"(9) ; su discrepancia, dijo, era con la destrucción de áreas verdes sin coordinación. Meses después, el 10 de abril de 2025, estuvo al lado de Rafael López Aliaga en la inauguración de los cinco kilómetros de vías auxiliares. Varias preguntas quedan desde entonces ¿Por qué "inauguró" una obra inacabada y que -  como él mismo había corroborado - no tenía expediente técnico? ¿Por qué no hizo efectiva su oposición y consideración ilegal mediante un amparo o medida cautelar? ¿Por qué no aprovechó la historia del Parque Pléyades que significó un modelo urbano sostenible de orgullo mundial desde sus propios vecinos? ¿Cuál fue la necesidad o razón por la cual llegaron a aducir vigencia de un convenio con MML que Surco sabia caduco? ¿Por qué completaron la recuperación de Pléyades(10) si es que a los dos meses sería destruido? ¿Cómo un autodefinido liberal de derecha avaló por varios meses expropiaciones ilegales a sus vecinos y no defendió la Constitución y derecho de propiedad? ¿Por qué fueron los vecinos y no la municipalidad distrital los que hicieron denuncias a la OEFA y a la Fiscalía Ambiental? 

La propia Municipalidad de Surco registró su presencia en la ceremonia. Crónicas del acto y videos dan cuenta de que Bruce comparó las vías de una ciudad con las venas de un cuerpo y felicitó a Lima por la rapidez de la ejecución. Para entonces, la aparente tensión pública entre ambos alcaldes había quedado atrás y Bruce respaldaba la necesidad y la concepción general del corredor a pesar de no contar con expediente técnico. 

Ese respaldo continuó incluso después de que comenzaron a hacerse visibles los siniestros. En septiembre de 2025, Bruce todavía calificaba la Vía Expresa Sur como "una extraordinaria obra en términos de transitabilidad" y decía que, una vez terminada, sería "fundamental" para limeños y surcanos. Pero en esa misma entrevista(11) introducía ya una salvedad importante: mientras no se construyeran los intercambios viales, aquello no era una vía expresa sino "una avenida más, con semáforos", con deficiencias de señalización y riesgo de accidentes. Es decir, el giro no ocurrió de un día para otro ni pasó simplemente de apoyar la obra a rechazarla: Bruce siguió defendiendo su utilidad, pero comenzó a cuestionar cada vez con mayor énfasis la forma en que había sido ejecutada y entregada, aunque obviando su participación y bendiciendo los bypasses como solución.

El cambio de tono se hizo mucho más marcado en 2026, coincidiendo con la acumulación de siniestros y con su campaña por la Alcaldía de Lima. Tras el atropello de una adolescente en febrero escribió "YA BASTA" y responsabilizó a la Municipalidad de Lima por la ausencia de infraestructura peatonal suficiente. En julio fue más lejos: sostuvo que la vía "ya tiene dos muertos y cinco atropellados", reafirmó que "no es una vía expresa, es una avenida con semáforos", cuestionó que los viaductos no se hubieran construido "por hacerlo rápido" y calculó que todavía faltaba entre 40% y 50% de la obra. 

En agosto añadió una crítica -probablemente leyendo EpicentroTV(12)- que no había ocupado el centro de sus primeros respaldos: que no se previó adecuadamente el impacto urbano de una infraestructura que "corta la ciudad en dos". La contradicción, por tanto, no está en que Bruce haya dejado de considerar necesaria la Vía Expresa Sur —todavía propone terminarla—, sino en el contraste entre el alcalde que acompañó su inauguración y destacó sus beneficios, y el candidato que hoy coloca en primer plano fallas de diseño, seguridad e integración urbana que no impidieron aquel respaldo inicial.

Es una transformación discursiva significativa. En la primera parte de esta historia recordábamos que Bruce había llamado con anterioridad a las auxiliares -que ni se asfaltó al 100%- una "gran obra" y defendido la concepción general de los grandes proyectos viales como el bypass de Javier Prado de Rafael López Aliaga que hoy niega como necesario. Es importante considerar que se defiende aduciendo que solo participó en inaugurar las vías auxiliares y las minimiza como si no fueran parte del proyecto o la vía, pero miembros de su equipo técnico, como el arquitecto Aldo Facho, le deben explicar que una auxiliar solo existe y se denomina como tal en tanto es parte de una vía central; por eso su función es amortiguar el tráfico local del rápido en la central y viceversa.

Ahora el diagnóstico y relato es distinto: faltan obras, hay problemas de seguridad y aquello que fue inaugurado como vía expresa todavía no funciona como una. ¿Dónde estaban los 26 candidatos a Lima cuando todo esto era evidente a nivel técnico y político a fines del 2024, el 2025 y buena parte del 2026?

En el caso de Susel Paredes, candidata de Ahora Nación, ha resaltado que la infraestructura se ejecutó sin expediente técnico y anunció que convocaría a los colegios de Ingenieros y Arquitectos para corregir sus defectos. "Ahora no es una Vía Expresa, es una avenida que tiene semáforos", dijo en agosto de este año. Para septiembre además de denunciar la complicidad de Bruce con López Aliaga, precisaba(13) que se ha partido surco en dos por no contar con puentes peatonales seguros.

Por su parte Francis Allison, ha recorrido un camino más sinuoso frente a la obra. En diciembre de 2025 la llamó "una buena obra"(14)  y reconoció a Rafael López Aliaga "la valentía de hacerla", aunque ya cuestionaba el desorden de su ejecución. Seis meses después, frente a la periodista Rosa María Palacios, llegó a decir que había que "rehacer" la Vía Expresa Sur, para precisar enseguida que no planteaba demolerla sino completar correctamente una infraestructura que consideraba necesaria. Criticó la falta de expediente técnico, los puentes provisionales y la imposibilidad de que adultos mayores o personas en silla de ruedas pudieran cruzar con facilidad. En agosto resumió su posición: lo avanzado "no está mal"(15) , pero la obra está inconclusa proponiendo cuatro pasos a desnivel, conexiones con la Panamericana Sur y el Metropolitano circulando por el centro del corredor

El candidato Daniel Urresti, de Podemos Perú, sí reconoce una parte de lo hecho: en julio destacó(16), que la gestión de López Aliaga recuperó los terrenos de un corredor esperado durante años, aunque añade que el proyecto está incompleto. Calcula su avance en alrededor del 25% y propone terminar los desniveles, implementar los carriles centrales para el Metropolitano y conectarlo con la Panamericana Sur. Su frase resume bastante bien la lógica dominante de campaña: mientras existan semáforos, sostiene, aquello no puede llamarse vía expresa.

Alberto Tejada, candidato de Acción Popular, tampoco propone empezar de nuevo. Propone terminar. En junio hablaba de "improvisaciones"(17) en la ejecución de la Vía Expresa Sur, aunque rescataba la finalidad de la obra. En agosto fue más específico: la llamó una obra "prometedora"(18), pero sostuvo que faltaban puentes y que debía prolongarse hacia Villa El Salvador. Días después endureció el diagnóstico: la describió como una vía "trunca", sin un empalme adecuado y con problemas de seguridad. A fines del mismo mes resumió su evaluación en dos palabras: "falta todo"(19).

Hay diferencias entre ellos, pero hay una coincidencia interesante: la discusión ya no es si existe un problema, sino qué falta construir para corregirlo. Y allí comienza una convergencia trasversal entre candidatos: falta de visión y solución pues se limitan a una reacción y no proposición.

Lo que dicen los planes

La revisión de los planes de gobierno realizada para esta nota encuentra referencias explícitas a la Vía Expresa Sur, pero solo en 7 de los 26 partidos en competencia. Y, aunque utilizan palabras diferentes —prolongar, culminar, adecuar, reactivar— casi todas parten de una misma premisa: la solución consiste fundamentalmente en completar infraestructura vial.

Cuadro Comparativo Planes de Gobierno: Propuestas para la Vía Expresa Sur (Lima 2027-2030)

En el caso de Ahora Nación, por ejemplo, introduce espacio público dentro de sus desniveles y esto nunca es explicado, usado, ni detallado en el discurso público de la candidata que, por cierto, colaboró con el Parque Pléyades enviando oficios solicitando información y fiscalización ambiental. Otros incorporan transporte masivo o seguridad vial. Pero el verbo alrededor del cual gira casi toda la discusión sigue siendo el mismo: terminar. Terminar los intercambios. Terminar los carriles. Terminar la conexión. Terminar lo que quedó pendiente. Como si terminar una obra fuera necesariamente terminar de resolver el problema.

La segunda pregunta que nadie está haciendo. Hay una falsa disyuntiva instalada desde que comenzó esta historia. De un lado, quienes defienden convertir el corredor en una verdadera vía expresa: desniveles, intercambios, eliminación de semáforos y tránsito rápido. Del otro, quienes sostienen que aquello ya se convirtió en una avenida urbana y que hay que adecuarse a esa realidad (pidiendo puentes peatonales elevados definitivos). Pero Lima no tiene por qué escoger únicamente entre una autopista que divide el barrio y una avenida congestionada - incluso con los proyectados 4 intercambios viales-.

Finalmente, existe una tercera pregunta: ¿Y si el objetivo fuera recuperar simultáneamente la movilidad y la ciudad? Porque el error más profundo de la mal llamada Vía Expresa Sur no está solamente en la geometría de carriles, en el número de desniveles o en la ausencia de un expediente. Está en haberse diseñado primero para atravesar el territorio y después preguntarse cómo cruzarán las personas(20) que viven en él, así como obviar si la destrucción o perdida de espacios públicos valía la pena en una capital que agoniza de área verde y espacios gratuitos de dispersión.

El ejercicio urbano que acompaña esta investigación plantea cuatro escenarios conceptuales basados en la propuesta del arquitecto Gerardo Berdejo(21). No son expedientes técnicos ni proyectos listos para licitación —todos requerirían estudios de suelos, interferencias, tráfico, impacto ambiental, ingeniería y costos—, pero sirven visualmente para demostrar algo mucho más elemental: el diseño actual no era la única posibilidad sino la peor de todas.

Una ciudad encima del tránsito

La primera alternativa es también la más ambiciosa y costosa: llevar bajo tierra tanto al Metropolitano como al tránsito privado mediante un túnel profundo y recuperar prácticamente toda la superficie como un parque lineal de cinco kilómetros. El transporte público tendría un nivel propio, con estaciones intermedias; debajo circularían los vehículos particulares. Arriba quedarían las vías locales y un gran corredor verde. Es probablemente la opción menos realista desde el punto de vista económico. El propio ejercicio reconoce que utilizar una tuneladora durante cinco kilómetros dispararía el costo y la vuelve difícil de justificar. Pero sirve para visualizar algo que el proyecto construido nunca puso sobre la mesa: que la superficie no tenía necesariamente que sacrificarse para mover vehículos. Además, paradójicamente esta misma gestión a través de EMAPE plantea este concepto para la Av. Abancay(22) ¿Por qué no se planteó lo mismo en la mal llamada Vía Expresa Sur?

Enterrar menos y recuperar más

La segunda opción reduce profundidad y costos. En lugar de una gran tuneladora, plantea infraestructura poco profunda, ejecutada con pilotaje, dejando sobre ella un parque lineal, ciclovías y recorridos peatonales. El Metropolitano ocuparía el centro del corredor subterráneo y el tránsito privado circularía a sus lados. No todo tendría que estar cubierto: grandes aberturas permitirían iluminación y ventilación natural, reduciendo la necesidad de sistemas mecánicos durante los cinco kilómetros. La diferencia conceptual es importante. Aquí la autopista deja de ser el paisaje. El paisaje vuelve a ser la ciudad.

Mantener el zanjón, pero coser sus bordes

La tercera posibilidad acepta una vía abierta y deprimida, más parecida a la actual Vía Expresa Luis Bedoya Reyes. Los autos y el Metropolitano circularían abajo; sobre los laterales aparecerían voladizos para ciclovías, vegetación y protección acústica. En los cruces importantes, puentes urbanos verdes -a nivel- permitirían conectar nuevamente ambos lados del barrio. No elimina la cicatriz, pero intenta coserla. Es además una alternativa conceptualmente más cercana a lo que varios candidatos ya proponen cuando hablan de desniveles, aunque añade algo que prácticamente desaparece de la conversación electoral: qué ocurre encima y alrededor de esos desniveles. Porque un puente no tiene por qué ser solo una estructura por donde pasan automóviles. Puede ser también un espacio donde alguien camina, espera, descansa o cruza sin sentir que está atravesando una autopista.

La vía rápida abajo; el barrio arriba

La cuarta propuesta invierte de manera más radical la prioridad. En lugar de hundir toda la infraestructura, plantea soterrar únicamente los vehículos privados en un corredor poco profundo. El Metropolitano permanecería a nivel, con estaciones integradas al barrio. También permanecerían arriba las vías auxiliares. El espacio liberado permitiría crear un parque lineal de aproximadamente 22 a 25 metros de ancho, con ciclovías, árboles, zonas de descanso, juegos infantiles o biohuertos y espacios para adultos mayores. El planteamiento incluso propone aprovechar el río Surco para el riego tecnificado de las áreas verdes, tomando como referencia los corredores arbolados de San Borja Norte y San Borja Sur. La idea ha sido bautizada por el propio Arq. Berdejo en el ejercicio como "biourbanismo ciudadano". El nombre puede sonar sofisticado. El principio, en realidad, es bastante sencillo: primero se dibujan las personas y después los carriles, se identifica quien vive allí, quien cruza, quien toma un bus, quien va en bicicleta, quien empuja un coche de bebé, quien tiene ochenta años y no debería subir una escalera para visitar a un vecino que vive al otro lado. Y, recién después, el automóvil que necesita atravesar esos cinco kilómetros. Ese orden parece obvio hasta que uno observa la Vía Expresa Sur actual y descubre que fue diseñada exactamente al revés.

La supuesta obra que recibirá el próximo alcalde de Lima no recibirá una hoja en blanco. Recibirá concreto, carriles ya construidos, contratos, estructuras pendientes, un espacio para una futura extensión del Metropolitano y una ciudad que necesita conectar el norte con el sur. Pero también recibirá las consecuencias de las decisiones tomadas hasta ahora. Y allí está el verdadero desafío que las propuestas electorales todavía abordan solo parcialmente. La discusión no debería reducirse a escoger entre dejar una avenida defectuosa o convertirla finalmente en una autopista. Tampoco basta con agregar cuatro, seis u ocho pasos a desnivel, puentes peatonales de concreto elevados y declarar que el problema quedó resuelto.

Una infraestructura puede transportar miles de personas y seguir siendo una mala pieza de ciudad. Puede reducir un par de minutos de viaje para quien la atraviesa en auto y multiplicar dificultades para quien vive junto a ella. Puede ser eficiente en kilómetros por hora y profundamente ineficiente en calidad urbana.

En la primera parte de esta historia contamos cómo una obra que prometía unir Lima terminó partiendo Surco en dos. La siguiente decisión ya no consiste en determinar si aquel diagnóstico era correcto. Buena parte de la propia campaña electoral -incluido oportunistamente Carlos Bruce- lo han confirmado.

La pregunta ahora es más difícil: ¿vamos a terminar la Vía Expresa Sur tal como fue imaginada quedando en ingeniería de 1960 o vamos a aprovechar que todavía está inconclusa para terminar de construir la Lima que es devuelta y anhelada por sus vecinos para todos?

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(1) En entrevista del programa "Calateo Electoral" (Presidencial) de Marco Sifuentes el 02/03/2026 reconoce que una de las causas que podría haber evitado las muertes en la vía expresa sur es la falta de expediente técnico: https://www.facebook.com/watch/?v=1971435143805714

(2) En la primera parte sobre la mal llamada vía expresa sur explicamos cómo la tendencia urbana es que los ciudadanos vuelvan a recuperar sus barrios como lo han hecho en San Francisco cambiando el Freeway Embarcadero por un paseo marítimo, en Seúl con la demolición de la autopista Cheonggyecheon por la restauración de un río y un parque y como el Alaskan Way Viaduct que fue reemplazado por un pase peatonal.

(3) El parque Pléyades era ganador de los Premios Ciudad 2024 a nivel Perú estaba compitiendo en la Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo (BIAU) 2024 al momento de ser destruido.

(4) Informe ATU al Congreso ejercicio 2025, decimocuarta disposición complementaria final ley 30900 presentado el 16/03/2026: chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www3.congreso.gob.pe/Docs/comisiones2025/transportes/files/atu_16.03.2026_congreso.pdf?utm_source=chatgpt.com

(5) Esto consta en el expediente 008-2025-DGAAM-MTC

(6) Cabe precisar que la OEFA actuó a su vez bajo respuesta a múltiples denuncias de los vecinos del Parque Pléyades que activaron la realización de un reporte de supervisión en atención a los denuncias.

(7) Esto fue confirmado al despacho de la entonces congresista Susel Paredes mediante informe N°0998-2026-MTC/16.02 trasladado en oficio N°719-2025-2026-SAMPP/CR

(8) El Foco dio cuenta de la investigación preliminar de la FEMA: https://elfoco.pe/2025/03/rafagas/fiscalia-inicia-investigacion-por-alteracion-del-ambiente-a-la-municipalidad-de-lima/?utm_source=chatgpt.com

(9) En declaración pública tanto desde su cuenta personal como de la Municipalidad de Santiago de Surco en redes: https://x.com/munisurco1/status/1850673167184130219

(10) En parque Pléyades fue ganador de los Premios ciudad 2024 https://www.limacomovamos.org/premio-ciudad-2024/

(11) Entrevista de fines de septiembre de 2025 en Perú21: https://amp.peru21.pe/politica/carlos-bruce-peru-necesita-lideres-que-inspiren-y-no-lideres-que-insulten/

(12) Recordar la primera parte publicada en enero 2026: https://epicentro.tv/la-via-expresa-sur-la-obra-que-prometia-fluidez-y-termino-dividiendo-surco/

(13) En el siguiente video se puede observar su énfasis en construir puentes peatonales: https://www.tiktok.com/@suselparedes/video/7686855551384374529?lang=es

(14) Entrevista de 24 de diciembre de 2025 al diario El Comercio: https://elcomercio.pe/politica/actualidad/francis-allison-se-pronuncia-sobre-eventual-candidatura-a-lima-en-siempre-a-las-ocho-noticia/?utm_source=chatgpt.com#google_vignette

(15) Entrevista de 15 de agosto de 2026 al diario Perú21: https://amp.peru21.pe/politica/entrevista-francis-allison-alcalde-de-magdalena-y-candidato-lima/?utm_source=chatgpt.com

(16) Entrevista de 22 de junio a Exitosa: https://www.exitosanoticias.pe/politica/daniel-urresti-asegura-impulsara-tren-lima-chosica-llegar-alcaldia-tenemos-acabarlo-n178195?utm_source=chatgpt.com

(17) Entrevista de 25 de junio a Exitosa: https://www.exitosanoticias.pe/actualidad/alberto-tejada-plantea-continuar-tren-lima-chosica-no-correcto-lo-dejemos-como-chatarra-n178397?utm_source=chatgpt.com

(18) Entrevista de 5 de agosto a Perú21: https://peru21.pe/politica/entrevista-al-candidato-la-alcaldia-de-lima-alberto-tejada/

(19) Entrevista de 11 de agosto a Singuión: https://www.youtube.com/watch?v=S9jCXZANYZQ

(20) La Arq. Flavia Muro Doig explica con claridad cómo los puentes provisionales e incluso definitivos son ANTIPEATONALES: https://www.tiktok.com/@flaviamdoig/video/7613473708849646855?_r=1&_t=ZS-99QbRqDiRMO

(21) La explicación de estas 4 propuestas las pueden ver aquí en el canal del Arq. Berdejo: https://www.youtube.com/watch?v=XqSU3PRiquE

(22) En mayo de 2025 anunciaba el proyecto a través de PROLIMA: https://larepublica.pe/sociedad/2025/05/07/el-megaproyecto-urbano-en-lima-que-transformaria-el-centro-historico-con-tuneles-subterraneos-viajes-en-menos-de-una-hora-696234